Ikatlong Linya ng Sistema ng Metro Rail Transit ng Maynila

Mula sa Wikipedia, ang malayang ensiklopedya
Ikatlong linya ng MRT
MRT3ManilaYellowLine3.svg
Manila MRT-3 3000 class 4 cars Kamuning 2022-04-02.jpg
Buod
UriLight Metro
KalagayanOperasyonal
LokasyonKalakhang Maynila, Pilipinas
HanggananNorth Avenue
Taft Avenue
(Mga) Estasyon13
(Mga) Serbisyo1
Araw-araw na mananakay350,000 (orihinal na kapasidad) 650,000 (2012-2013 tala) 292,231 (Marso 28–Mayo 16, 2022)[1]
WebsaytMRTC, DOTr-MRT3
Operasyon
Binuksan noong15 Disyembre 1999; 22 taon na'ng nakalipas (1999-12-15)
May-ariKorporasyon ng Metro Rail Transit (MRTC)
(Mga) NagpapatakboKagawaran ng Transportasyon
(Mga) SilunganNorth Avenue
Ginagamit na tren1st Generation LRV
ČKD Tatra RT8D5[2]
2nd Generation LRV
CRRC Dalian 8MLB[2]
Teknikal
Haba ng linya16.95 km
Luwang ng daambakal1,435 mm (4 ft 8 12 in)
Pinakamababang radyusMainline: 370 m (1,210 tal)
Silungan: 25 m (82 tal)
PagkukuryenteLinyang Overhead
Bilis ng pagpapaandar60 km/h (37 mph)
Mapa ng ruta

future
interchange
North Avenue
 1  7 
Depot
Quezon Avenue
Kamuning
Araneta Center–Cubao
 2 
Santolan
Ortigas
Shaw Boulevard
Boni
Guadalupe
Buendia
Ayala
Magallanes
 PNR 
Taft Avenue
 1 

Ang Ikatlong Linya o ang Linyang Dilaw ng Sistemang Metro Rail Transit ng Maynila (Yellow Line) at kilala dati bilang Linyang Bughaw (Blue Line) ay ang ikatlong linya ng tren sa Maynila. Sa kasalukuyan binubuo ng labing tatlong estasyon na may 16.95 kilometro. Maaring ang mga estasyon ay may riles na nakaangat, maliban sa Buendia at Ayala na nasa ilalim ng lupa at Boni at Taft na nasa lupa. Katulad ng pinahihiwatig ng pangalan nito, kulay dilaw ang linya sa lahat ng mga mapa ng tren.

Tumatakbo ang linya sa hilaga-timog na direksiyon, at dumadaan sa mga lungsod ng Pasay, Makati, Lungsod Quezon, at Mandaluyong. Pwedeng lumipat ang mga pasahero sa Linyang Lunti sa Abenida Taft, at sa Linyang Bughaw sa Sentrong Araneta-Cubao.

Bago ipinalabas ang Sistemang Panlulan ng Matatag na Republika, tinawag ang linya na MRT Line 3, o Metrostar Express. Subalit, ang bughaw na kulay nito, na ginamit simula nang buksan ito noong 1999, ay ginagamit padin kahit na pinalitan na ang kulay ng linya ng dilaw.

Naisip noong 1970s at 1980s bilang bahagi ng iba't ibang pagaaral ukol sa posibilidad ng negosyo, ang labintatlong istasyon, 16.9-kilometro (10.5-milya) na linya ay ang pangalawang mabilis na linya ng transit na itinayo sa Kalakhang Maynila nang magsimula itong ganap na operasyon noong 2000 sa ilalim ng 25 taong kasunduan sa konsesyon sa pagitan ng mga pribadong may-ari nito at ng Kagawaran ng Transportasyon ng gobyerno ng Pilipinas.

Ang linya ay pagmamay-ari ng Korporasyon ng Metro Rail Transit (MRTC), isang pribadong kumpanya na tumatakbo sa pakikipagtulungan sa Kagawaran ng Transportasyon sa ilalim ng isang Build-Lease-Transfer agreement. Naglilingkod sa halos 550,000 pasahero araw-araw noong pinangangasiwaan ng maintenance provider ng MRTC, ang Sumitomo Corporation ng Japan, ang pagpapanatili ng system, ang linya ang pinaka-abalang sa tatlong mabilis na linya ng transit ng Kalakhang Maynila, na binuo na may mahahalagang pamantayan tulad ng barrier-free access at ang paggamit ng mga contact-less card ticket para mas mapadali ang pag-access ng pasahero. Ang kabuuang sakay ay higit na lumampas sa itinayong maximum capacity nito na 350,000 pasahero sa isang araw, na may iba't ibang solusyon na iminungkahi o ipinapatupad upang maibsan ang talamak na pagsisikip bilang karagdagan sa pagkuha ng bagong rolling stock.

Mula noong 2006, ang mga pribadong may-ari ng system ay nag-aalok ng iba't ibang mga panukala sa pagpapalawak ng kapasidad sa DOTC. Noong 2014, matapos ang pangangasiwa ng DOTC sa pagpapanatili ng linya sa loob ng dalawang taon sa gitna ng mga katanungan tungkol sa integridad ng istruktura ng linya dahil sa hindi magandang pagpapanatili at ang mga pahayag na ang system, sa pangkalahatan, ay ligtas, ang mga eksperto mula sa MTR HK ay inatasan na suriin ang system. Nagbigay ng opinyon ang MTR HK na nakompromiso ang sistema ng riles dahil sa hindi magandang maintenance ng DOTC.

Mula 2019 hanggang 2021, ang linya ay sumailalim sa isang komprehensibong programa sa rehabilitasyon na pinondohan ng opisyal na tulong sa pag-unlad ng Japan. Nagresulta ito sa mga pinahusay na pasilidad, riles ng tren, tren, at iba pang sistema.

Ito ay isinama sa sistema ng pampublikong sasakyan sa Metro Manila, at ang mga pasahero ay gumagamit din ng iba't ibang uri ng pampublikong sasakyan na nakabatay sa kalsada, tulad ng mga bus, papunta at mula sa isang istasyon upang maabot ang kanilang layunin. Bagama't ang linya ay naglalayon na mabawasan ang pagsisikip ng trapiko at oras ng paglalakbay sa kahabaan ng EDSA, bahagyang naging matagumpay ang sistema ng transportasyon dahil sa kawalan ng aksyon ng DOTC sa mga panukala ng pribadong sektor na palawakin ang kapasidad ng sistema na umabot sa 1.1 milyong pasahero kada araw. Ang pagpapalawak ng kapasidad ng network upang matugunan ang tumataas na bilang ng mga pasahero ay kasalukuyang nakatakda sa pagharap sa problemang ito.

Ruta[baguhin | baguhin ang source]

Ang mga linya ay tumatakbo sa alignment ng Epifanio de los Santos Avenue mula North Avenue sa Quezon City hanggang sa intersection ng EDSA at Taft Avenue sa Pasay. Ang mga riles ay kadalasang nakataas at itinatayo alinman sa ibabaw o sa kahabaan ng mga kalsadang natatakpan, na may mga hiwa at underground na seksyon sa pagitan ng mga istasyon ng Buendia at Ayala, ang tanging mga istasyon sa ilalim ng lupa sa linya. Ang linya ng tren ay nagsisilbi sa mga lungsod na dinadaanan ng Circumferential Road 4 (Epifanio de los Santos Avenue): Pasay, Makati, Mandaluyong, San Juan at Quezon City. Ang linya ay tumatawid sa South Luzon Expressway (SLEX) sa Magallanes Interchange sa Makati.

Maaga sa panahon ng pagtatayo ng linya, isang plano ang ginawa para sa isang spur line patungo sa Makati Central Business District, na itinayo sa pagitan ng mga istasyon ng Ayala at Buendia. Ang natitirang ebidensya ng inabandunang planong ito ay isang underground tunnel sa pagitan ng Buendia at Ayala station na pakanan, patungo sa Ayala Avenue. Ang nakaplanong spur line ay kinansela dahil sa Asian financial crisis noong 1997, na nagresulta sa spur line area na inabandona mula noong pagbubukas ng linya noong 1999.

Mga istasyon[baguhin | baguhin ang source]

Ang linya ay may 13 mga istasyon sa kahabaan ng 16.9-kilometro (10.5-milya) na ruta nito, na may average na pagitan ng 1.3 kilometro (0.81 milya). Ang katimugang dulo ng linya ay ang Taft Avenue sa Pasay Rotonda, ang intersection sa pagitan ng Epifanio de los Santos Avenue at Taft Avenue, habang ang hilagang dulo ay ang North Avenue sa kahabaan ng Epifanio de los Santos Avenue sa Barangay Bagong Pag-asa, Quezon Lungsod. Tatlong istasyon ang nagsisilbing interchange sa mga linyang pinapatakbo ng Light Rail Manila Corporation (LRMC), Light Rail Transit Authority (LRTA), at Philippine National Railways(PNR). Ang istasyon ng Magallanes ay malapit sa istasyon ng EDSA ng PNR, habang ang Araneta Center-Cubao ay hindi direktang konektado sa istasyon ng LRT Line 2 ng parehong, at ang Taft Avenue ay konektado sa pamamagitan ng isang covered walkway patungo sa istasyon ng LRT Line 1 EDSA. Walang mga istasyon na konektado sa iba pang mabilis na linya ng transit sa loob ng mga bayad na lugar, bagama't nakatakda itong magbago kapag ang North Triangle Common Station, na may pagpapalitan sa LRT Line 1 at MRT Line 7, ay magbukas sa 2022.

May mga planong pansamantalang isara ang North Avenue station para mapadali ang pagtatayo ng North Triangle Common Station. Ito ay para mabawasan ang mga panganib sa pagpapatakbo at pangkaligtasan sa mga overhead catenary wires sa itaas ng turn back side sa hilaga ng istasyon ng North Avenue. Sakaling maaprubahan ang panukalang pagsasara na ito, ang Quezon Avenue ang magiging pansamantalang terminal ng linya. Ang pagsasara ay magaganap sa loob ng 30 araw.

Mga operasyon[baguhin | baguhin ang source]

Bukas ang linya mula 4:40 am hanggang 10:10 pm araw-araw. Ito ay gumagana halos araw-araw ng taon maliban kung iba ang inihayag. Ang mga espesyal na iskedyul ay inihayag sa pamamagitan ng sistema ng pampublikong address sa bawat istasyon at gayundin sa mga pahayagan at iba pang mass media. Sa panahon ng Semana Santa, isang pampublikong holiday sa Pilipinas, ang linya ay sarado para sa taunang pagpapanatili, dahil sa mas kaunting mga commuter at trapiko sa paligid ng metro, na iniiwan ang EDSA Carousel bilang isang alternatibong paraan ng transportasyon. Nagpapatuloy ang normal na operasyon pagkatapos ng Easter Sunday. Ang unang araw ng 2022 Holy Week na pagsasara, na pumapatak sa huling araw ng trabaho ng linggo, ay binatikos ng maraming commuters, dahil sa hindi sapat na bilang ng mga bus sa kahabaan ng EDSA Carousel. Sa panahon ng Pasko at mga holiday sa katapusan ng taon, ang mga oras ng pagpapatakbo ng linya ay pinaikli dahil sa mababang ridership ng linya sa panahon ng holiday.

Nag-eksperimento ito ng pinahabang oras ng pagbubukas, na ang una ay kasama ang 24 na oras na operasyon simula noong Hunyo 1, 2009 (pangunahing naglalayong magsilbi sa mga call center agent at iba pang manggagawa sa business process outsourcing sector). Sa pagbanggit sa mababang bilang ng mga sumasakay at pagkalugi sa pananalapi, ito ay nasuspinde pagkatapos ng dalawang araw, at ang mga operasyon ay sa halip ay pinalawig mula 5:00 am hanggang 1:00 am. Ang mga operasyon ay bumalik sa dating iskedyul (5:30 am hanggang 11:00 pm tuwing weekday, at 5:30 am hanggang 10:00 pm tuwing weekend at holidays) noong Abril 2010, ngunit ang mga serbisyo ay muling pinalawig simula Marso 10, 2014, na may mga tren na tumatakbo sa isang pagsubok na batayan mula 4:30 am hanggang 11:30 pm sa pag-asam ng malaking pagtaas ng trapiko sa liwanag ng ilang malalaking proyekto sa kalsada simula noong 2014.

Kasaysayan[baguhin | baguhin ang source]

Maagang pagpaplano[baguhin | baguhin ang source]

Noong 1973, ang Overseas Technical Cooperation Agency (OTCA; hinalinhan ng Japan International Cooperation Agency) ay nagpakita ng plano na magtayo ng limang linya ng subway sa Kalakhang Maynila. Ang pag-aaral ay kilala bilang Urban Transport Study sa Manila Metropolitan Area. Ang isa sa limang linya, ang Line 3, ay binalak bilang isang 24.3 kilometro (15.1 milya) na linya sa kahabaan ng Epifanio de los Santos Avenue (EDSA), ang pinakaabalang koridor ng kalsada sa rehiyon. Mareresolba sana ng plano ang mga problema sa trapiko ng Metro Manila at aabutin ng 15 taon para matapos.

Ang isa pang pag-aaral ng JICA ay ipinakita noong 1976 kung saan kasama ang limang linya na iminungkahi noong 1973. Inirerekomenda ng pag-aaral ang mabigat na riles dahil sa tumataas na populasyon.

Sa panahon ng pagtatayo ng unang linya ng Sistema ng Magaang Riles Panlulan ng Maynila noong unang bahagi ng 1980s, ang Electrowatt Engineering Services ng Zürich ay nagdisenyo ng isang komprehensibong plano para sa serbisyo ng metro sa Metro Manila. Ang plano ginamit pa rin bilang batayan para sa pagpaplano ng mga bagong linya ng metro ay binubuo ng isang 150 kilometro (93 milya) na network ng mabilis na mga linya ng transit na sumasaklaw sa lahat ng pangunahing koridor sa loob ng 20 taon. Ang pag-aaral ay isinama ang nakaraang 1973 OTCA na pag-aaral, ang 1976 JICA na pag-aaral, at ang 1977 Freeman Fox and Associates na pag-aaral, na ginamit bilang batayan para sa LRT Line 1.

Pag-unlad at maagang pagkaantala[baguhin | baguhin ang source]

Ang proyekto ay muling sinimulan bilang isang light rail project noong 1989, na orihinal na kilala bilang proyekto ng LRT-3. Ito ay dapat i-bid bilang isang build-operate-transfer project, kung saan ang EDSA LRT Corporation na nakabase sa Hong Kong ay nanalo sa public bidding para sa pagtatayo ng linya noong 1991 sa panahon ni Pangulong Corazon Aquino. Gayunpaman, hindi masimulan ang pagtatayo, na natigil ang proyekto habang nagsagawa ng ilang pagsisiyasat ang gobyerno ng Pilipinas sa mga sinasabing iregularidad sa kontrata ng proyekto. Noong 1995, itinaguyod ng Korte Suprema ang pagiging regular ng proyekto na nagbigay daan para sa tuluyang pagsisimula ng konstruksyon sa panahon ng termino ni Pangulong Fidel V. Ramos. Ang isang consortium ng mga lokal na kumpanya, sa pangunguna ng Fil-Estate Management ay sinamahan ng Ayala Land, at 5 iba pa, na kalaunan ay nabuo ang Metro Rail Transit Corporation (MRTC) noong Hunyo 1995 at kinuha ang ng EDSA LRT Corporation.

Konstruksyon at pagbubukas[baguhin | baguhin ang source]

Ang MRTC ay kasunod na ginawaran ng Build-Lease-Transfer contract ng DOTC, na nangangahulugan na ang huli ay magkakaroon ng pagmamay-ari ng sistema pagkatapos ng 25-taong panahon ng konsesyon. Samantala, gagawin ng DOTC ang lahat ng mga administratibong tungkulin, tulad ng regulasyon ng pamasahe at operasyon, na iniiwan ang responsibilidad ng MRTC sa pagtatayo at pagpapanatili ng sistema pati na rin ang pagbili ng mga ekstrang bahagi para sa mga tren. Sa kalaunan ay ililipat ng MRTC ang responsibilidad ng pagpapanatili ng sistema sa DOTC noong Nobyembre 2010. Bilang kapalit, babayaran ng DOTC ang buwanang bayarin sa MRTC para sa isang tiyak na bilang ng mga taon upang mabayaran ang anumang mga natamo na gastos.

Nagsimula ang konstruksyon noong Oktubre 15, 1996, na may nilagdaan na kasunduan sa BLT sa pagitan ng gobyerno ng Pilipinas at ng MRTC. Ang isang binagong kasunduan sa turnkey ay nilagdaan noong Setyembre 16, 1997, kasama ang Sumitomo Corporation at Mitsubishi Heavy Industries. Sina Sumitomo at Mitsubishi ay nag- subcontract ng EEI Corporation para sa mga gawaing sibil. Isang hiwalay na kasunduan ang nilagdaan sa ČKD Dopravní Systémy (ČKD Tatra, ngayon ay bahagi ng Siemens AG), ang nangungunang tagabuo ng mga tram at light rail na sasakyan para sa Eastern Bloc, sa rolling stock. Napanatili din ng MRTC ang mga serbisyo ng ICF Kaiser Engineers at Constructors upang magbigay ng pamamahala ng programa at teknikal na pangangasiwa ng mga serbisyo para sa disenyo, pamamahala ng konstruksiyon, at pagkomisyon. Lalagdaan ng MRTC ang isang kasunduan sa pagpapanatili sa Sumitomo at Mitsubishi para sa pagpapanatili ng linya noong Disyembre 10 ng parehong taon.

Sa panahon ng konstruksiyon, pinangasiwaan ng MRTC ang disenyo, konstruksyon, equipping, pagsubok, at commissioning, habang pinangasiwaan ng DOTC ang teknikal na pangangasiwa sa mga aktibidad ng proyekto na sakop ng kontrata ng BLT sa pagitan ng DOTC at MRTC. Humingi rin ang DOTC ng mga serbisyo ng SYSTRA, isang kompanya ng consultant sa France, patungkol sa kakayahang teknikal, karanasan at track record sa konstruksyon at mga operasyon.

Noong Disyembre 15, 1999, ang inisyal na seksyon mula North Avenue hanggang Buendia ay pinasinayaan ni Pangulong Joseph Estrada, na ang lahat ng natitirang mga istasyon ay nagbubukas noong Hulyo 20, 2000, mahigit isang buwan na lumampas sa orihinal na takdang oras, dahil sa pagsasama ng DOTC ng karagdagang mga order sa trabaho tulad ng Tramo overpass sa Pasay na humahantong sa Ninoy Aquino International Airport. Gayunpaman, ang mga sumasakay sa una ay mas mababa sa inaasahan noong ang linya ay bahagyang bukas pa, kasama ang mga pasahero na nagrereklamo sa mataas na presyo ng mga tiket at ang pangkalahatang kawalan ng koneksyon ng mga istasyon sa iba pang mga paraan ng pampublikong transportasyon. Ang reklamo ng mga pasahero sa mataas na presyo ng tiket ay nagtuturo sa pinakamataas na pamasahe na ₱34, na noong panahong iyon ay mas mataas kaysa sa maihahambing na paglalakbay sa mga linyang iyon na pinatatakbo ng LRTA at ng PNR o katulad na sakay ng bus sa kahabaan ng EDSA. Bagama't ang MRTC ay nag-proyekto ng 300,000–400,000 pasaherong nakasakay sa system araw-araw, sa unang buwan ng operasyon, ang sistema ay nakakita ng 40,000 pasahero lamang araw-araw (mabilis na umunlad ang sakay, gayunpaman, nang ang mga pasahero ay nakaranas ng mas mabilis at maginhawang paglalakbay sa kahabaan ng EDSA, na nakakaranas ng sa lalong madaling panahon kumalat sa pamamagitan ng salita ng bibig). Ang sistema ay una ring binatikos bilang isang puting elepante, inihambing ito sa Manila Light Rail Transit System at Metro Manila Skyway. Upang maibsan ang mga reklamo ng mga pasahero, binawasan ng MRTC ang mga pamasahe ng pasahero sa ₱15, ayon sa kahilingan ng noo'y Pangulong Joseph Estrada at ng kasunod na subsidy ng gobyerno.

Overcrowding at kalaunan ay bumaba[baguhin | baguhin ang source]

I-edit Ang MRTC ay nag-proyekto ng isang paglabag sa kapasidad sa sistema noong 2002. Noong 2004, ang linya ay may pinakamataas na sumasakay sa tatlong linya, na may 400,000 pasahero araw-araw. Sa unang bahagi ng 2012, ang system ay nagdadala ng humigit-kumulang 550,000 hanggang 600,000 na mga commuter tuwing weekday at kadalasan ay napakasikip sa mga oras ng pag-access sa araw at gabi. Ang linya ay nakakaranas ng sobrang kapasidad mula 2004 hanggang 2019. Noong 2011, ang Sumitomo, sa pamamagitan ng TES Philippines, ay naglabas ng babala tungkol sa siksikang sitwasyon ng linya, kung saan ang hindi pag-upgrade kaagad ng mga tren at sistema ng linya ay magreresulta sa pinsala sa ang mga tren at sistema.

Noong Oktubre 2012, inalis ng DOTC si Sumitomo bilang maintenance provider ng linya dahil sa mataas na halaga ng kontrata. Sa pagpasok ng joint venture ng Philippine Trans Rail Management and Services Corporation (PH Trams) at Comm Builders & Technology Philippines Corporation (CB&T) bilang maintenance provider noong 2012, at APT Global noong 2013, minarkahan nito ang simula ng pagkasira ng linya dahil sa hindi magandang maintenance ng mga nabanggit na maintenance providers na itinalaga ng DOTC. Noong 2014, may mga iniulat na pang-araw-araw na insidente at pagkagambala, at pagkadiskaril ng isang train coach noong Agosto 13 ng taong iyon. Ang gobyerno ni Benigno Aquino III ay nagpaplanong bilhin ang linya mula sa MRT Corporation (MRTC), ang pribadong konsesyonaryo na nagtayo ng linya, at pagkatapos ay i-bid ito sa mga pribadong bidder. Inakusahan ng gobyernong Aquino ang MRTC ng pagpapabaya at hindi pagpapahusay sa serbisyo ng linya sa ilalim ng kanilang pagbabantay.

Noong Pebrero 2016, naglabas ang Senado ng Pilipinas ng ulat na nagsasaad na si DOTC Secretary Jun Abaya at iba pang opisyal ng DOTC ay "maaaring lumabag" sa Anti-Graft and Corrupt Practices Act kaugnay sa mga kuwestiyonableng kontrata sa mga sumunod na maintenance providers. Sa isang ulat ng Senado kung saan ang kondisyon ng linya ay napag-alamang nasa "mahinang pagpapanatili" ayon sa mga pag-aaral na ginawa ng MTR HK, ang mga opisyal ng DOTC ay iniulat na sangkot sa graft kaugnay sa mga kaduda-dudang kontrata, lalo na ang mga para sa pagpapanatili ng linya.

Sinubukan ng DOTC na mag-bid ng tatlong taong maintenance contract noong 2014 at 2015, ngunit parehong nabigo ang mga bidding dahil walang nagsumite ng bid sa pamamagitan ng isang negotiated procurement, ang Busan joint venture, isang joint venture ng Busan Transportation Corporation, Edison Development & Construction, Tramat Mercantile Inc., TMICorp Inc., at Castan Corporation, ay ginawaran ng tatlong- year maintenance contract ng DOTC. Nagsimula ang kontrata noong Enero 2016 at nakatakdang magtapos sa Enero 2019. Noong 2017, ang kasunod na ahensya ng DOTC, ang Department of Transportation (DOTr) ay iniugnay ang mga pagkagambala ng operasyon sa sistema ng riles sa Busan joint venture, na kalaunan ay kilala bilangBusan Universal Rail, Inc. (BURI), kasama si DOTr Transport Undersecretary for Rails Cesar Chavez na binanggit ang 98 service interruptions at 833 passenger unloading (o average ng dalawang beses araw-araw) pati na rin ang mga pagkadiskaril sa tren noong Abril–Hunyo 2017. Iginiit ng BURI na ang mga pagkagambala na nararanasan ng linya ng tren ay dahil sa "likas na disenyo at mga alalahanin sa kalidad" at hindi sa hindi magandang pagpapanatili o normal na pagkapunit o pagkasira. Sinabi nito na nagsimulang maganap ang mga aberya mula noong 2000, isang pahayag na ibinasura ng MRTC noong pinapanatili ni Sumitomo ang sistema. Ang kontrata sa pagpapanatili ay winakasan ng DOTr noong Nobyembre 6, 2017.

Pagpapalawak ng kapasidad[baguhin | baguhin ang source]

Dahil sa mataas na sakay ng linya, iminungkahi ng isang panukalang pinag-aaralan ng DOTC at NEDA na doblehin ang kasalukuyang kapasidad sa pamamagitan ng pagkuha ng karagdagang mga light rail na sasakyan para mag-accommodate ng mahigit 520,000 pasahero kada araw.

Noong Enero 2014, pumasok ang DOTC sa isang kontrata sa CNR Dalian para sa pagbili ng 48 light rail na sasakyan. Ang mga tren, na karaniwang tinutukoy bilang mga Dalian train, ay inihatid sa mga batch mula 2015 hanggang 2017. Ang pagpapakilala ng mga bagong tren ay magbibigay-daan sa linya na humawak ng mahigit 800,000 pasahero.

Ang unang tren ay naka-iskedyul na nasa serbisyo ng kita bago ang Abril 2016 ngunit ang mga pagkaantala sa 5,000-kilometro (3,100-milya) na pagsubok na pagtakbo nito ay naantala ang pag-deploy nito para sa serbisyo ng kita. Ang mga tren ay pumasok sa serbisyo noong Mayo 7, 2016.

Gayunpaman, ang mga tren ay naging paksa ng kontrobersya, na binanggit ang hindi pagkakatugma nito sa sistema ng senyas at mga limitasyon sa timbang sa mga riles. Nang maglaon, ibinunyag na ang ilang mga pagsasaayos sa mga tren ng Dalian ay kinakailangan bago ang pag-deploy ng revenue run. Ang tagagawa ng tren na CRRC Dalian ay sumang-ayon na amyendahan ang mga detalye ng tren upang tumugma sa mga tuntunin ng kontrata nang walang bayad, at gagawin ito sa pinakamaagang panahon. Dahil sa mga tren ng Dalian na sumasailalim sa nasabing mga pagsasaayos, unti-unti na silang ipinapasok sa mga takbo ng kita, na humantong sa pagsisimula ng unti-unting pag-deploy ng mga tren noong Oktubre 27, 2018. Sistema ng Magaang Riles Panlulan ng Maynila

Bukod sa pagbili ng mga bagong tren, kasama sa capacity expansion project ang pag-upgrade ng mga ancillary system tulad ng power supply, overhead lines, extension ng pocket track malapit sa Taft Avenue station at ang pagbabago ng turn back siding sa hilaga ng istasyon ng North Avenue. Kasama rin sa orihinal na plano ang pag-upgrade ng sistema ng pagbibigay ng senyas. Ang mga upgrade na ito, maliban sa mga upgrade sa Taft Avenue pocket track at ang North Avenue turn back siding, ay maisasakatuparan lamang bilang bahagi ng rehabilitasyon ng linya mula 2019 hanggang 2021.

Inilatag din ang mga plano upang madagdagan ang bilang ng mga sasakyan sa bawat set ng tren, mula sa kasalukuyang configuration ng 3-kotse hanggang sa configuration ng 4-kotse, na nagpapataas din ng bilang ng mga pasaherong na-accommodate para sa bawat biyahe, mula 1,182 na pasahero hanggang 1,576 na mga pasahero para sa bawat tren. itakda. Ang unang pagbanggit ng planong ito ay noong 2013, sa panahon ng pagkuha ng mga bagong tren. Gayunpaman, noong Enero 2016, nagbabala ang isang dalubhasa sa riles na ang suplay ng kuryente noong panahong iyon ay hindi kayang pangasiwaan ang mga operasyon ng tren na may apat na kotse. Sa kabila nito, ang mga pagpapatakbo ng apat na kotse ay unang nasubok sa isang Dalian train noong Mayo 2016. Sistema ng Magaang Riles Panlulan ng Maynila Matapos ang rehabilitasyon ng linya kung saan kasama ang pag-upgrade ng power supply, ang plano na gumamit ng mga tren na may apat na kotse sa mga regular na operasyon ay sinimulan muli nang ang isang 3000 class na tren ay sumailalim sa isang dynamic na test run noong Marso 9, 2022. Regular na apat na- nagsimula ang mga pagpapatakbo ng sasakyan noong Marso 28, 2022, na may dalawang tren na may apat na kotse na naka-deploy para sa pang-araw-araw na operasyon. Ito ay pagkatapos ay nadagdagan sa tatlong apat na kotse na tren noong Abril 18. Ang DOTr ay nagplano na i-convert ang lahat ng mga tren mula sa tatlong mga kotse sa apat na mga kotse sa pamamagitan ng 2023. Dahil sa mataas na sakay ng linya, iminungkahi ng isang panukalang pinag-aaralan ng DOTC at NEDA na doblehin ang kasalukuyang kapasidad sa pamamagitan ng pagkuha ng karagdagang mga light rail na sasakyan para mag-accommodate ng mahigit 520,000 pasahero kada araw.

Noong Enero 2014, pumasok ang DOTC sa isang kontrata sa CNR Dalian para sa pagbili ng 48 light rail na sasakyan. Ang mga tren, na karaniwang tinutukoy bilang mga Dalian train, ay inihatid sa mga batch mula 2015 hanggang 2017. Ang pagpapakilala ng mga bagong tren ay magbibigay-daan sa linya na humawak ng mahigit 800,000 pasahero.

Ang unang tren ay naka-iskedyul na nasa serbisyo ng kita bago ang Abril 2016 ngunit ang mga pagkaantala sa 5,000-kilometro (3,100-milya) na pagsubok na pagtakbo nito ay naantala ang pag-deploy nito para sa serbisyo ng kita. Ang mga tren ay pumasok sa serbisyo noong Mayo 7, 2016.

Gayunpaman, ang mga tren ay naging paksa ng kontrobersya, na binanggit ang hindi pagkakatugma nito sa sistema ng senyas at mga limitasyon sa timbang sa mga riles. Nang maglaon, ibinunyag na ang ilang mga pagsasaayos sa mga tren ng Dalian ay kinakailangan bago ang pag-deploy ng revenue run. Ang tagagawa ng tren na CRRC Dalian ay sumang-ayon na amyendahan ang mga detalye ng tren upang tumugma sa mga tuntunin ng kontrata nang walang bayad, at gagawin ito sa pinakamaagang panahon. Dahil sa mga tren ng Dalian na sumasailalim sa nasabing mga pagsasaayos, unti-unti na silang ipinapasok sa mga takbo ng kita, na humantong sa pagsisimula ng unti-unting pag-deploy ng mga tren noong Oktubre 27, 2018.

Bukod sa pagbili ng mga bagong tren, kasama sa capacity expansion project ang pag-upgrade ng mga ancillary system tulad ng power supply, overhead lines, extension ng pocket track malapit sa Taft Avenue station at ang pagbabago ng turn back siding sa hilaga ng istasyon ng North Avenue. Kasama rin sa orihinal na plano ang pag-upgrade ng sistema ng pagbibigay ng senyas. Ang mga upgrade na ito, maliban sa mga upgrade sa Taft Avenue pocket track at ang North Avenue turn back siding, ay maisasakatuparan lamang bilang bahagi ng rehabilitasyon ng linya mula 2019 hanggang 2021.

Inilatag din ang mga plano upang madagdagan ang bilang ng mga sasakyan sa bawat set ng tren, mula sa kasalukuyang configuration ng 3-kotse hanggang sa configuration ng 4-kotse, na nagpapataas din ng bilang ng mga pasaherong na-accommodate para sa bawat biyahe, mula 1,182 na pasahero hanggang 1,576 na mga pasahero para sa bawat tren. itakda. Ang unang pagbanggit ng planong ito ay noong 2013, sa panahon ng pagkuha ng mga bagong tren. Gayunpaman, noong Enero 2016, nagbabala ang isang dalubhasa sa riles na ang suplay ng kuryente noong panahong iyon ay hindi kayang pangasiwaan ang mga operasyon ng tren na may apat na kotse. Sa kabila nito, ang mga pagpapatakbo ng apat na kotse ay unang nasubok sa isang Dalian train noong Mayo 2016. Matapos ang rehabilitasyon ng linya kung saan kasama ang pag-upgrade ng power supply, ang plano na gumamit ng mga tren na may apat na kotse sa mga regular na operasyon ay sinimulan muli nang ang isang 3000 class na tren ay sumailalim sa isang dynamic na test run noong Marso 9, 2022. Regular na apat na- nagsimula ang mga pagpapatakbo ng sasakyan noong Marso 28, 2022, na may dalawang tren na may apat na kotse na naka-deploy para sa pang-araw-araw na operasyon. Ito ay pagkatapos ay nadagdagan sa tatlong apat na kotse na tren noong Abril 18. Ang DOTr ay nagplano na i-convert ang lahat ng mga tren mula sa tatlong mga kotse sa apat na mga kotse sa pamamagitan ng 2023.

Rehabilitasyon[baguhin | baguhin ang source]

Ang isang mahalagang aspeto ng rehabilitasyon ng linya ay ang pagpapalit ng mga sira-sirang riles. Noon pang 2011, may mga mungkahi na i-rehabilitate ang linya. Isang unsolicited proposal ang ginawa ng Metro Pacific Investments noong 2011 sa halagang ₱25.1 bilyon. Isa pang panukala ang iniharap noong 2014 sa halagang ₱23.3 bilyon. Noong 2017, pagkatapos ng iba't ibang pang-araw-araw na pagkaantala ng serbisyo sa linya, ipinahayag ng San Miguel Corporation ang interes nitong i-rehabilitate ang linya. Sa parehong taon, ang Metro Pacific ay nagsumite ng isa pang ₱20 bilyong panukala para sa rehabilitasyon, pagpapatakbo at pagpapanatili ng linya. Gayunpaman, ang mga panukalang ito ay tatanggihan ng gobyerno.

Kasunod ng pagwawakas ng kontrata sa pagpapanatili sa Busan Universal Rail, Inc., inihayag ng DOTr noong Nobyembre 29, 2017 na muli nitong tatanggapin ang Sumitomo Corporation bilang maintenance provider ng linya. Sasaklawin ng tatlong taong kontrata ang rehabilitasyon at pagpapanatili ng linya. Ang ₱22 bilyong proyekto, na bahagyang pinondohan ng ₱18 bilyong pautang mula sa Japan International Cooperation Agency, ay inaprubahan ng Investment Coordination Committee (ICC) board ng National Economic and Development Authority (NEDA) noong Agosto 17, 2018. Nilalayon nitong i-rehabilitate at i-upgrade ang mga kasalukuyang sistema at tren, para bumalik ang linya sa orihinal nitong disenyong may mataas na grado. Ang proyekto ay bahagi ng Build! Build! Build! programa sa imprastraktura.

Isang kasunduan sa pautang ang nilagdaan ng mga opisyal ng gobyerno ng Pilipinas at Hapon noong Nobyembre 8, 2018. Noong Disyembre 28, nilagdaan ng DOTr at Sumitomo ang kontrata ng rehabilitasyon at pagpapanatili. Ang proyekto ay unang nakatakdang magsimula sa Enero 2019. Gayunpaman, ang pagpapatupad ng isang muling isinabatas na badyet ng pamahalaan para sa 2019 at pagsasapinal ng mga dokumento ay nagdulot ng paulit-ulit na pagkaantala kung kailan maaaring magsimula ang proyekto, na magsisimula lamang sa Mayo 1, 2019.

Sa ilalim ng 43-buwang kontrata, na isinagawa ng Sumitomo Corporation, Mitsubishi Heavy Industries Engineering (bahagi ng grupong Mitsubishi Heavy Industries ), at TES Philippines, ang mga gawaing rehabilitasyon ay gagawin sa loob ng 26 na buwan. Sinasaklaw nito ang overhaul ng lahat ng MRTC Class 3000 na sasakyan, pagkukumpuni sa mga escalator at elevator, pagpapalit ng riles, pag-upgrade sa mga sistema ng pagbibigay ng senyas at komunikasyon, supply ng kuryente, mga overhead system, pagpapanatili at kagamitan sa istasyon. Pagkatapos ng rehabilitasyon, isang 17-buwang kontrata sa pagpapanatili ang gagawin ng mga kumpanyang Hapones.

Sa panahon ng rehabilitasyon, ang joint venture ng Oriental Consultants Global at Tonichi Engineering Consultants ay hinirang bilang consultant noong 2019 para sa teknikal na pangangasiwa ng proyekto.

Ang rehabilitasyon ay orihinal na naka-iskedyul na makumpleto sa Hulyo 2021. Gayunpaman, ang mga pagkaantala na dala ng pandemya ng COVID-19 ay naantala ang pagkumpleto nito hanggang Disyembre 2021. Ngunit sa pagtatapos ng taon, 38 lamang sa 72 mga sasakyan ng tren ay na-refurbished. Sa kabila nito, inihayag ni Transportation Secretary Arthur Tugade noong Pebrero 28, 2022 na natapos na ang rehabilitasyon noong Disyembre 2021. Noong Marso 22, 2022, pinasinayaan nina Pangulong Rodrigo Duterte at Secretary Tugade ang bagong-rehabilitadong MRT Line 3 sa isang seremonya ng pagtatapos na ginanap sa istasyon ng Shaw Boulevard.

Ang kontrata ay orihinal na nakatakdang magtapos sa Disyembre 2022, o 43 buwan pagkatapos ng pagsisimula ng rehabilitasyon. Gayunpaman, inilipat ito sa Mayo 2023, apat na taon pagkatapos magsimula ang proyekto ng rehabilitasyon, dahil sa pagkumpleto ng rehabilitasyon noong Disyembre 2021.

Mga pasilidad sa istasyon, amenity, at serbisyo[baguhin | baguhin ang source]

Maliban sa mga istasyon ng Buendia at Ayala, at ang antas ng platform ng mga istasyon ng Taft Avenue at Boni, lahat ng mga istasyon ay matatagpuan sa ibabaw ng lupa, sinasamantala ang topology ng EDSA.

Layout at accessibility ng istasyon[baguhin | baguhin ang source]

Ang mga istasyon ay may karaniwang layout, na may antas ng concourse at antas ng platform. Ang concourse ay karaniwang nasa itaas ng platform, na may mga hagdan, escalator at elevator na humahantong pababa sa antas ng platform. Ang mga concourse ng istasyon ay naglalaman ng mga ticket booth, na pinaghihiwalay mula sa antas ng platform ng mga gate ng pamasahe. Ang ilang mga istasyon, tulad ng Araneta Center-Cubao, ay konektado sa concourse level sa mga kalapit na gusali, tulad ng mga shopping mall, para sa mas madaling accessibility. Karamihan sa mga istasyon ay walang barrier-free sa loob at labas ng istasyon, at ang mga tren ay may mga puwang para sa mga pasaherong gumagamit ng mga wheelchair.

Ang mga istasyon ay maaaring may mga island platform, tulad ng Taft Avenue, Buendia, Boni Avenue, at Shaw Boulevard stations, at side platforms, tulad ng mula sa Magallanes station hanggang Ayala stations, Guadalupe, at mula sa Ortigas hanggang North Avenue stations. Dahil sa napakataas na pagtangkilik ng linya, bago ang pandemya, ang bahagi ng platform na naaayon sa unang kotse ng tren ay kinordon para sa paggamit ng mga senior citizen., mga buntis na kababaihan, mga batang wala pang 4 talampakan (1.2 metro) at pitong taong gulang, at mga pasaherong may kapansanan. Mula noong 2021, ang unang dalawang pinto ng unang kotse ng tren ay inilaan bilang priority section para sa mga nabanggit na pasahero.

Ang mga platform ng istasyon ay may karaniwang haba na 130 metro (426 talampakan 6 pulgada), na idinisenyo upang tumanggap ng mga tren na may apat na sasakyan. Idinisenyo din ang mga ito upang sakupin ang buong haba ng EDSA, na nagpapahintulot sa mga pasahero na ligtas na tumawid sa pagitan ng isang dulo ng kalsada at ng isa pa.

Ang linya ay may kabuuang 46 na escalator at 34 na elevator sa lahat ng 13 istasyon. Bago ang rehabilitasyon, kakaunti lamang ang mga escalator at elevator ang gumagana. Ang mga escalator at elevator ay na-rehabilitate bilang bahagi ng rehabilitasyon ng linya. Nagsimula ang proyekto noong Hunyo 2019 at natapos noong Agosto 20, 2020.

Ang mga pintuan ng screen ng platform ay binalak din para sa bawat istasyon, na ang mga plano para sa mga pintuan ng platform ay inilatag noon pang 2013, gayunpaman, ang mga planong ito ay naantala hanggang sa ito ay muling isaalang-alang noong 2017.

Mga tindahan at serbisyo[baguhin | baguhin ang source]

Sa loob ng concourse ng lahat ng istasyon ay may mga stall o tindahan kung saan maaaring bumili ng pagkain o inumin ang mga tao. Ang mga stall ay nag-iiba ayon sa istasyon, at ang ilan ay may mga fast food stall. Ang bilang ng mga stall ay nag-iiba din ayon sa istasyon, at ang mga istasyon ay may posibilidad na magkaroon ng malawak na pagkakaiba-iba, lalo na sa mga istasyon tulad ng Ayala at Shaw Boulevard.

Ang mga istasyon tulad ng Taft Avenue at North Avenue ay konektado sa o malapit sa mga shopping mall at/o iba pang malalaking shopping area, kung saan inaalok ang mga commuter ng mas maraming shopping varieties.

Mula noong Nobyembre 19, 2001, sa pakikipagtulungan sa Philippine Daily Inquirer, ang mga pasahero ay inaalok ng mga kopya ng Inquirer Libre, isang libre, tabloid size, Tagalog na bersyon ng Inquirer, na available sa lahat ng istasyon. Noong 2014, nagsimula rin ang Pilipino Mirror sa pamamahagi ng mga libreng tabloid na pahayagan.

Kaligtasan at seguridad[baguhin | baguhin ang source]

Ang linya ay palaging ipinakita ang sarili nito bilang isang ligtas na sistema upang maglakbay, na pinagtibay sa isang papel ng World Bank noong 2004 na inihanda ni Halcrow na naglalarawan sa pangkalahatang estado ng mga operasyon ng metro rail transit sa Maynila bilang "mabuti". Gayunpaman, sa mga nakalipas na taon matapos ang DOTr (dating DOTC) ang pumalit sa pagpapanatili ng sistema ng tren noong 2012, ang kaligtasan at pagiging maaasahan ng sistema ay pinag-uusapan, kung saan tinawag ito ng mga eksperto na "isang aksidenteng naghihintay na mangyari", at habang maraming insidente at aksidente ang naiulat sa pagitan ng 2012 at 2014, hindi ito naging hadlang sa mga commuter na patuloy na tumangkilik sa sistema. Ang gobyerno ng Pilipinas, samantala, ay patuloy na iginigiit na ang sistema ay ligtas sa pangkalahatan sa kabila ng mga insidente at aksidenteng iyon.

Sa pang-araw-araw na sakay na humigit-kumulang 560,000 pasahero noong 2014, ang linya ay gumana nang higit sa disenyo nitong kapasidad na nasa pagitan ng 360,000 at 380,000 na pasahero bawat araw bago ang pandemya ng COVID-19. Operating over capacity mula 2004 hanggang 2019, inamin ng mga opisyal ng gobyerno na overdue na ang capacity at system upgrades, bagama't hindi kailanman kumilos ang DOTr sa maraming panukala sa pagpapalawak ng kapasidad ng mga pribadong may-ari. Sa kawalan ng malaking pamumuhunan sa pagpapabuti ng kaligtasan at pagiging maaasahan ng system, ang DOTr project management office ng linya ay nagsagawa ng pag-eksperimento sa at/o pagpapatupad ng iba pang mga solusyon upang mabawasan ang strain sa system, kabilang ang crowd management sa mga platform ng istasyon, ang iminungkahing pagpapatupad ng peak-hour express train service. Gayunpaman, ang ilan sa mga solusyong ito, tulad ng platform crowd management, ay hindi sikat sa mga pasahero.

Para sa mga kadahilanang pangkaligtasan at seguridad, ang mga taong halatang lasing, baliw at/o nasa ilalim ng impluwensya ng mga kontroladong substance, mga taong may dalang nasusunog na materyales at/o mga pampasabog, at mga taong may dalang malalaking bagay o bagay na higit sa 1.5 metro (4.9 talampakan) ang taas at/o malawak ay ipinagbabawal na pumasok sa linya. Ang mga produkto sa mga lata ay ipinagbabawal din sa pagsakay, na binabanggit ang posibilidad ng mga gawang bahay na bomba na nakatago sa loob ng mga lata.

Noong Hulyo 12, 2021, pinahintulutan ng operator ng riles ang mga pasahero na magdala ng mga alagang hayop sa loob ng linya, ngunit kailangang ilagay ang mga alagang hayop sa loob ng carrier bag bago sumakay ng tren.

Noong 2000 at 2001, bilang tugon sa mga pambobomba sa Araw ng Rizal at mga pag- atake noong Setyembre 11, pinaigting ang seguridad sa linya. Kasunod ng isang insidente ng paninira noong Mayo 2021, ang mga security personnel na naka-deploy sa lahat ng mga istasyon sa linya ay nadagdagan mula 580 hanggang 750 at isang patrol car ang na-deploy para sa karagdagang seguridad. Ang Pambansang Pulisya ng Pilipinas ay mayroong espesyal na puwersa ng pulisya, at ang mga pulis na panseguridad na ibinigay ng mga pribadong kumpanya ay matatagpuan sa lahat ng mga istasyon. Lahat ng istasyon ay may head guard. Ang ilang mga istasyon ay maaaring mayroon ding naka-deploy na asong pang-amoy ng bomba na K9. Ginagamit din nito ang paggamit ng closed-circuit televisionsa loob ng lahat ng mga istasyon upang subaybayan ang mga kahina-hinalang aktibidad at upang tiyakin ang kaligtasan at seguridad sakay ng linya. Pinapayuhan din ang mga pasahero na mag-ingat sa mga magnanakaw, na maaaring samantalahin ang siksikan sa mga tren. Ang mga wanted na poster ay naka-post sa lahat ng istasyon upang matulungan ang mga commuter na makilala ang mga kilalang magnanakaw.

Mga hakbang sa COVID-19[baguhin | baguhin ang source]

Bilang tugon sa pandemya ng COVID-19, ang linya ay gumana sa isang limitadong kapasidad nang ipagpatuloy ang mga operasyon ng pampublikong transportasyon noong Hunyo 1, 2020 pagkatapos ng tatlong buwang lockdown na nagpahinto sa mga operasyon ng pampublikong sasakyan. Naging mandatory ang paggamit ng face mask (at kalaunan, face shields ) simula noong ipagpatuloy ang operasyon noong Hunyo 2020. Ang paggamit ng face shield kalaunan ay hindi na mandatory sa pampublikong sasakyan noong Nobyembre 2021, maliban kung ang isang lugar ay nasa ilalim ng dalawang pinakamataas na antas ng sistema ng antas ng alerto. Pagdistansya sa lipunanipinatupad din ang mga hakbang. Mula noong Marso 1, 2022, ang lahat ng mga linya ng tren, kabilang ang MRT Line 3 ay gumagana nang buong kapasidad dahil sa pagbaba ng Kalakhang Maynila sa pinakamababa sa limang antas ng alert level system.

Bilang karagdagan, ang pakikipag-usap sa ibang mga pasahero at pagsagot sa mga tawag sa telepono ay ipinagbabawal sa linya. Ang patakaran ay ipinatupad din sa lahat ng mga linya ng tren at mga anyo ng pampublikong sasakyan.

Ang mga tren ay regular na dinidisimpekta kapag ang tren ay dumating sa isang terminal. Tumatagal ng limang minuto para ma-disinfect ang isang tren.

Ridership[baguhin | baguhin ang source]

Ang orihinal na idinisenyong sakay ng linya ay 350,000, ngunit sa paglipas ng mga taon, dumoble ang bilang mula 450,000 araw-araw na pasahero noong 2006–2007 hanggang 490,000 na pasahero noong 2008 at hanggang 500,000 na pasahero mula 2010 hanggang 2012, na may 06 na rekord na umabot sa 06. mula 2012 hanggang 2013, bago bumaba sa 560,000 noong 2014. Ang mataas na sakay ng linya ay dahil sa oras na nauubos kapag bumibiyahe sa pamamagitan ng EDSA, gayundin ang bilis ng mga tren na umaabot hanggang 60 kilometro bawat oras (37 milya kada oras), at koneksyon sa Kalakhang Maynila. Ang mga pangunahing hub ng transportasyon, mga linya ng riles, at mga distrito ng sentral na negosyo, na nagreresulta sa isang pinababang oras ng paglalakbay sa pag-commute at pagtaas ng mga sakay. Ang araw-araw na sakay ng linya ay maaaring umabot ng hanggang 300,000 hanggang 500,000 na mga pasahero mula 2012 hanggang 2016, sa kabila ng hindi magandang maintenance at mahabang linya, na naging dahilan upang ilunsad ng gobyerno ang mga serbisyo ng bus, na kilala bilang MRT Bus, sa paligid ng mga istasyon nito, upang magsilbing alternatibo para sa 900,000 sa 1 milyong pasahero. Bilang karagdagan sa tumataas na pang-araw-araw na sakay na patuloy na lumalampas sa idinisenyong kapasidad ng linya, at habang ang gobyerno ay patuloy na nagpapatupad ng proyekto ng pagpapalawak ng kapasidad ng linya ng metro, nilalayon nitong maabot ang sakay ng 800,000 araw-araw na pasahero dahil ang lahat ng mga bagong tren mula sa China ay magiging idinagdag sa kasalukuyang fleet nito.

Bumaba ang ridership noong 2015, na may average na pang-araw-araw na 327,314 na mga pasahero, na mas mababa kaysa sa 2014 na rekord na 464,871 araw-araw na mga pasahero sa karaniwan. Bahagyang tumaas ang sakay noong 2016, na may average na pang-araw-araw na 370,036 na pasahero, at ang pinakamataas na naitala na pang-araw-araw na sakay na 517,929 noong Disyembre ng taong iyon. Gayunpaman, nagsimulang bumaba ang ridership noong 2017 dahil sa hindi magandang maintenance at araw-araw na pagkasira. Patuloy na bumaba ang bilang ng mga sakay hanggang 2018 at 2019, hanggang sa naitala ang makabuluhang pagbaba ng mga sakay noong 2020 dahil sa mga limitasyon sa kapasidad na dala ng pandemya ng COVID-19, na nagsisilbi sa 70,000 hanggang 150,000 na mga pasahero araw-araw. Dati itong nagsilbi sa halos 40,000 pasahero noong Hunyo 2020, at 150,000 pasahero noong Enero 2021. Hanggang Pebrero 2022, ang linya ay umaandar sa limitadong kapasidad bago alisin ang mga limitasyon sa kapasidad pagsapit ng Marso 1, 2022.

Bahagyang tumaas ang mga sakay noong 2021, na nagseserbisyo sa 136,935 araw-araw na mga pasahero sa karaniwan at 45,675,884 na mga pasahero sa kabuuan ng parehong taon, dahil sa tumaas na kapasidad noong Nobyembre 2021. Sa kasalukuyan, ang linya ay nagsisilbi sa 340,000 hanggang 350,000 na pasahero, habang tumatakbo araw-araw, maximum na bilis na hanggang 60 kilometro bawat oras (37 milya bawat oras) at tumatakbo sa isang headway na 3.5 hanggang 4 na minuto, mula sa nakaraang 30 kilometro bawat oras (19 milya bawat oras) sa isang headway na 8 hanggang 10 minuto. Noong Abril 1, 2022, naserbisyuhan ng linya ang 309,225 na mga pasahero, na minarkahan ang unang pagkakataon na ang mga sakay ay umabot sa markang 300,000-pasahero mula nang magsimula ang pandemya ng COVID-19.

Sa pagkumpleto ng proyektong rehabilitasyon at sa pagpapatupad ng mga libreng sakay, tinatayang 400,000 pasahero ang gagamit ng linya, na higit sa orihinal na idinisenyong kapasidad na 350,000 pasahero, kahit na ang pagpapakilala ng mga set ng tren na may apat na kotse ay magpapalaki sa disenyo. kapasidad ng linya. Mula Marso 28 hanggang Mayo 23, 2022, kabuuang 15,381,945 na pasahero ang sumakay sa linya. Nagtala rin ito ng daily average na 295,807 pasahero sa parehong panahon.

Statistics[baguhin | baguhin ang source]

Key
Pinakamataas na naitalang ridership
Taon Pang-araw-araw na average[3] Taunang ridership[3] Pinakamataas na sakay sa isang araw[3]
1999[a] 23,057 368,916 39,760 (Disyembre 23, 1999)
2000 Increase 109,449 Increase 39,401,465 296,969 (Disyembre 22, 2000)
2001 Increase 250,728 Increase 90,262,148 391,187 (Disyembre 14, 2001)
2002 Increase 282,993 Increase 102,443,564 417,059 (Hulyo 1, 2002)
2003 Increase 312,043 Increase 112,647,474 438,809 (Disyembre 19, 2003)
2004 Increase 338,431 Increase 122,512,169 452,926 (Disyembre 16, 2004)
2005 Increase 356,673 Increase 128,758,894 465,203 (Setyembre 7, 2005)
2006 Increase 374,436 Increase 135,171,387 488,733 (Disyembre 15, 2006)
2007 Increase 395,806 Increase 142,886,057 539,813 (Disyembre 21, 2007)
2008 Increase 413,220 Increase 149,585,563 527,530 (Oktubre 15, 2008)
2009 Increase 419,728 Increase 151,521,764 560,637 (Setyembre 15, 2009)
2010 Increase 424,041 Increase 153,078,770 552,509 (Oktubre 15, 2010)
2011 Increase 439,906 Increase 158,806,049 577,015 (Oktubre 14, 2011)
2012 Increase 481,918 Increase 174,454,146 622,880 (Agosto 17, 2012) †
2013 Increase 487,696 † Increase 176,058,278 † 621,913 (Oktubre 25, 2013)
2014 Decrease 464,871 Decrease 167,818,336 614,807 (Pebrero 14, 2014)
2015 Decrease 327,314 Decrease 118,160,484 455,164 (Pebrero 25, 2015)
2016 Increase 370,036 Increase 133,952,890 517,929 (Disyembre 16, 2016)
2017 Increase 388,233 Increase 140,152,161 506,001 (Pebrero 10, 2017)
2018 Decrease 289,654 Decrease 104,275,362 390,325 (Enero 12, 2018)
2019 Decrease 270,794 Decrease 96,932,972 359,447 (Enero 25, 2019)
2020 Decrease 121,839[b] Decrease 31,799,959[b] 324,803 (Enero 24, 2020)
2021 Increase 136,935 Increase 45,675,884 223,739 (Disyembre 23, 2021)

Paghahanay[baguhin | baguhin ang source]

Ang Linyang Dilaw ay nakahanay sa EDSA ng Daang Sirkumperensiyal Blg. 4.

Tumutuloy ang linya pagkatapos ng huling hinto nito sa Abenida North, at nagtatapos malapit sa Linyang Dilaw.

Mapa at mga estasyon[baguhin | baguhin ang source]

Pangalan Distansya (km) Mga linyang paglilipatan Lokasyon
Sa pagitan ng mga istasyon Mula sa North Avenue
North Avenue Grand Central Station  1  Linyang Berde
 7  Linyang Pula
 9  Metro Manila Subway
Lungsod Quezon
North Avenue 0.000 wala
Quezon Avenue 1.200 1.200  9  Metro Manila Subway
Kamuning 1.000 2.200 wala
Araneta Center–Cubao 1.900 4.100  2  Linyang Bughaw
Santolan 1.500 5.600 wala
Ortigas 2.300 7.900  4  MRT Line 4 Mandaluyong
Shaw Boulevard 0.800 8.700 wala
Boni 1.000 9.700
Guadalupe 0.800 10.500  5  Makati Intra-city Subway Makati
Buendia 2.000 12.500 wala
Ayala 0.950 13.450  5  Makati Intra-city Subway
Magallanes 1.200 14.650  PNR  Linyang Metro Commuter ng PNR sa pamamagitan ng EDSA
Taft Avenue 2.050 16.700  1  Linyang Berde sa pamamagitan ng EDSA Pasay
Ang mga istasyon at sistema ng tren na naka-italics ay nasa ilalim ng konstruksyon.

Hinaharap[baguhin | baguhin ang source]

Pagpapahaba ng Linyang Dilaw[baguhin | baguhin ang source]

Ang isang limang kilometrong pagpapahaba sa hilaga ng Linyang Dilaw papuntang Dugtungan ng Monumento sa Caloocan, ay pinlano ngunit isinantabi upang bigyang daan ang pagpapalaki ng Linyang Lunti sa parehong ruta patungong Abenida North.

Paglilipat ng Operasyon sa Sistema ng Light Rail Transit ng Maynila[baguhin | baguhin ang source]

Nais noon ng administrasyong Arroyo na ilipat ang operasyon ng linya sa Sistema ng Light Rail Transit ng Maynila upang pag-isahin ang operasyon tatlong linya ng Maynila. Ngayon nais din itong gawin ng administrasyong Aquino sa pamamagitan ng pagbili nito ng mga interes ng mga pribadong kompanya upang mailipat na ito ng tuluyan sa gobyerno.

Mga sanggunian[baguhin | baguhin ang source]

  1. Maling banggit (Hindi tamang <ref> tag; walang binigay na teksto para sa refs na may pangalang mananakay); $2
  2. 2.0 2.1 Maling banggit (Hindi tamang <ref> tag; walang binigay na teksto para sa refs na may pangalang trains); $2
  3. 3.0 3.1 3.2 Maling banggit (Hindi tamang <ref> tag; walang binigay na teksto para sa refs na may pangalang MRT3 Ridership); $2

Mga kawing panlabas[baguhin | baguhin ang source]


Maling banggit (May <ref> tag na ang grupong "lower-alpha", pero walang nakitang <references group="lower-alpha"/> tag para rito); $2